Coût total de possession

Le coût du leasing dépend du modèle, de la durée et du kilométrage. Dans cet exemple, nous avons choisi de comparer trois véhicules très similaires de la même marque, qui se distinguent principalement par leur motorisation.  

Pour les entreprises, il est crucial de prendre en compte non seulement le montant du leasing hors TVA, mais aussi la TVA non récupérable. En effet, une entreprise ne peut récupérer qu’une partie de la TVA. Le fisc propose plusieurs régimes de TVA. Le plus courant de ceux-ci est le régime forfaitaire, qui ne permet de récupérer que 35 % de la TVA. Les 65 % restants sont alors considérés comme des coûts. L’offre de leasing mentionne donc généralement « prix du leasing, y compris TVA 65 % non récupérable ». 

Le coût du carburant ou de l’électricité représente une part considérable du TCO et peut varier considérablement en fonction du kilométrage mensuel et de la consommation. Quatre facteurs jouent ici un rôle essentiel : 

• La consommation du véhicule : exprimée en kWh/100 km (électricité) ou en l/100 km (carburant), selon la déclaration du constructeur. Cette consommation est calculée au moyen d’un cycle de tests reconnu (le cycle « WLTP »). 
  
  

• Le facteur de consommation : les résultats du cycle de tests diffèrent souvent de la consommation réelle. Pour obtenir une estimation réaliste du coût, nous partons d’une consommation d’environ 15 à 35 % plus élevée que les valeurs issues des tests. 
  
  

• Les prix du carburant¹ et de l’électricité : l’évolution des prix du carburant suit généralement celle des prix du pétrole et dans l’ensemble, les différences entre les stations-service et les fournisseurs sont limitées.  En ce qui concerne la recharge électrique, les variations peuvent être beaucoup plus grandes.  Le lieu de la recharge joue un rôle important dans le coût. Le prix par kWh dépend fortement de l’endroit où la voiture est rechargée. 
  
  

• Recharge à domicile : ± 0,35 €/kWh - source : VREG, février 2025 

• Recharge au travail : ± 0,28 €/kWh - source : VREG, février 2025 

• Recharge publique : ± 0,44 €/kWh – prix moyen de recharge AC, T4 2024 

• Recharge rapide : ± 0,68 €/kWh – prix moyen de recharge DC, T4 2024 
  
  

Pour une recharge mixte moyenne composée de 40 % à domicile, 40 % au travail, 15 % à des bornes publiques et 5 % de recharge rapide, le coût moyen de la recharge revient à environ 0,37 €/kWh. 

• Répartition entre carburant et électricité (véhicules plug-in hybrides). Dans le cas des véhicules plug-in hybrides (VPiH), il est essentiel de prendre en compte la consommation correcte lors du calcul du coût. La consommation officiellement affichée de 1 à 3 l/100 km repose sur un cycle de tests optimisé, dans lequel la part de la conduite électrique est élevée. Des tests pratiques montrent que les VPiH ne roulent à l’électricité que durant 15 à 25 % du temps. De ce fait, la consommation de carburant est considérablement plus élevée et fluctue généralement entre 6 et 8 l/100 km. Une estimation réaliste du coût réel doit en tenir compte. 

Les coûts d’investissement et de gestion de l’infrastructure de recharge dépendent fortement de la politique appliquée en matière de recharge. Pour les véhicules électriques, il est possible de choisir de porter en compte non seulement le coût de l’électricité, mais aussi les coûts d’installation et de gestion des bornes de recharge. 

Dans notre exemple de calcul, cette infrastructure de recharge à domicile a été intégrée dans le prix du leasing, ce qui donne une image plus réaliste du coût d’utilisation total. Les voitures électriques peuvent ainsi être comparées correctement avec des véhicules utilisant des carburants fossiles. 

Ces dernières années, les avantages fiscaux ont joué un rôle majeur dans la percée des véhicules électriques. Pour les employeurs, cinq aspects fiscaux importants sont à prendre en compte : 

Les taxes : 

• Taxe de mise en circulation (TMC) et taxe de circulation. Ces coûts sont souvent compris dans le prix du leasing, comme dans cet exemple. 
  
  

La cotisation de solidarité : 

• Ce montant est une cotisation mensuelle à l’ONSS, que les employeurs paient pour les voitures de société également utilisées dans un cadre privé. Il est déterminé en fonction des émissions de CO₂ et du type de carburant du véhicule. 
  
  

• Depuis 2023, la cotisation CO₂ minimum a fortement augmenté et est indexée annuellement (jusqu’en 2027) s’il s’agit d’un véhicule à carburant. Les véhicules à carburant sont ainsi davantage découragés et les entreprises sont incitées à rouler à l’électricité.  
  
  

Les dépenses non admises : 

• Une partie des frais de voiture ne sont « pas admis » dans le calcul du bénéfice imposable et ne peuvent dès lors être déduits des impôts.  
  
  

La déductibilité fiscale : 

• Pratiquement tous les frais (y compris la TVA et les taxes) peuvent être déduits du montant imposable en fonction des émissions de CO₂ du véhicule. 
  
  

• Cet avantage sera progressivement réduit pour les (contrats à partir du 1^er juillet 2023 portant sur des) voitures classiques (essence, diesel et GNC), pour atteindre 0 % en 2028. Pour les véhicules plug-in hybrides, cette diminution de la déductibilité a récemment été modifiée par l’arrêté du nouveau gouvernement fédéral. Désormais, les véhicules dotés de cette motorisation peuvent de nouveau être déduits à 100 % pour l’année 2026. Cette possibilité dépend toutefois du taux d’émissions de CO₂ du véhicule concerné.  
  
  

Avantage de toute nature (uniquement pour les travailleurs) : 

• L’avantage de toute nature (ATN) est un avantage imposable pour les travailleurs qui peuvent utiliser une voiture de société aussi à des fins privées. Le fisc considère cette utilisation comme un complément de salaire sur lequel des impôts sont dus. Le calcul de l’ATN dépend de la valeur catalogue, des émissions de CO₂ et de l’âge du véhicule. L’ATN doit être payé uniquement par les travailleurs et ne doit donc pas être repris dans le calcul du TCO. 

Dans un souci de clarté, nous donnons ici un exemple qui présente le TCO de trois véhicules similaires de la même marque, dotés chacun d’une motorisation différente. L’analyse a été réalisée pour un leasing opérationnel d’une durée de sept ans et un kilométrage annuel de 20 000 km. Nous présentons les différents éléments du TCO par véhicule. Le TCO est indiqué par le trait jaune : il s’agit du cash-out total (la somme des barres de couleur), duquel est déduit l’effet fiscal. 

Le graphique montre, par année, une simulation de l’évolution de la fiscalité depuis 2025 (notamment la cotisation de solidarité et la déductibilité fiscale). Il en ressort clairement que cette évolution de la fiscalité rendra les véhicules à carburant nettement plus coûteux à partir de 2025. Tant la diminution de la déductibilité fiscale que la hausse de la cotisation de solidarité entraîneront une augmentation de pas moins de 29 % du TCO en cinq ans.  

Cet effet s’appliquera aux VPiH dans une moindre mesure vu la récente modification de la déductibilité fiscale et vu qu’ils pourront encore bénéficier d’une cotisation de solidarité limitée. Mais à partir de 2028, cette déductibilité maximale sera de nouveau progressivement ramenée à 0 % d’ici 2030.  

En ce qui concerne les véhicules électriques, le TCO est depuis quelques années déjà plus avantageux que les alternatives comparables. Cette différence ne fera que s’accentuer au cours des années à venir et rendra ainsi le business case des véhicules électriques encore plus attrayant.